Flujo de energía

[rcoto]

Sabéis cuando funciona el motor eléctrico 48V en modelo Maxx. Tiene en ajuste una imagen del coche y del motor eléctrico pero realmente cuando está esto funcionando en un micro híbrido que creo q esto es igual a híbrido suave puede ser?
Es decir cuando se que al motor del coche le está ayudando el eléctrico

 

[Anto73]

Cuando se ilumine de color ámbar dese el icono de la batería hacia el eje delantero

 

[Anto73]

Funciona cuando el sistema considera apoyar al motor térmico
Si quieres verlo más a menudo, opción sport o normal

 

[josete77]

Normalmente la batería de 48V apoya al motor cuando se produce una aceleración brusca, por ejemplo al incorporarse a la autovía o realizar un adelantamiento y, como dice Anto73, el flujo de energía se mueve de la batería al motor en color ambar, mientras que cuando carga la batería, al frenar o levantar el pie del acelerador, el flujo se mueve del motor a la batería en color azul.

 

[PabloM]

Pero practicamente nunca carga. En un viaje de mas de 600kms, en el dibujito de la consola central solo se iluminó en azul cuando iba cuesta abajo y sin acelerar (pero revolucionado) 4 o 5 veces durante menos de 10 segundos, ya que lo normal es que incluso cuesta abajo ponga punto muerto y tampoco carga. Y si no carga como va a usarlo cuando lo necesite?. No veo yo muy efectivas esas baterias

 

[josete77]

En mi caso, el CRDI 136 CV 48V automatico, se carga cada vez que toco el freno o levanto el pie del acelerador (el dibujo del coche muestra el flujo desde el motor a la bateria en azul).

 

[ludovico_19]

Desde luego en modo ECO raramente he visto el flujo ámbar hacia el motor. Supongo que en este modo el ordenador preserva la energía para los sistemas eléctricos.
Respecto a la carga, depende del trayecto, he hecho descensos de varios kilómetros donde prácticamente todo el tiempo mostraba que estaba cargando. Si hacemos un recorrido por autopista a velocidad constante y en llano, nada de nada.

 

[Poto]

Pero practicamente nunca carga. En un viaje de mas de 600kms, en el dibujito de la consola central solo se iluminó en azul cuando iba cuesta abajo y sin acelerar (pero revolucionado) 4 o 5 veces durante menos de 10 segundos, ya que lo normal es que incluso cuesta abajo ponga punto muerto y tampoco carga. Y si no carga como va a usarlo cuando lo necesite?. No veo yo muy efectivas esas baterias

En punto muerto no recarga solo cuando reduces de motor por encima de 1000 vueltas.
Es un motor q aprovecha la energía q perdemos al reducir para apoyar en momentos puntuales al térmico,en bajas vueltas o aceleraciones fuertes.
Yo intento soltar el acelerador con tiempo en los semáforos para intentar no tocar el freno y q cargue el mayor tiempo posible.
Luego cosas q he notado a su favor es que la batería q llevamos nos mantiene dirección y aíre acondicionado cuando el coche hace uso del star stop.
Lo veo bastante útil

 

[Paco_San]

Pero practicamente nunca carga. En un viaje de mas de 600kms, en el dibujito de la consola central solo se iluminó en azul cuando iba cuesta abajo y sin acelerar (pero revolucionado) 4 o 5 veces durante menos de 10 segundos, ya que lo normal es que incluso cuesta abajo ponga punto muerto y tampoco carga. Y si no carga como va a usarlo cuando lo necesite?. No veo yo muy efectivas esas baterias

Me da la impresión que te falta información sobre la tecnología 48V. Además... me he asustado con lo que has escrito "lo normal es que incluso cuesta abajo ponga punto muerto y tampoco carga".

Por favor, jamás pongas punto muerto cuesta abajo, si eso es lo que estás diciendo. Yo interpreto que es eso. Si fuera eso, pierdes el control de tu vehículo (seguridad) y, desde el punto de vista eficiencia, el 48V necesita que el motor esté conectado a las ruedas para que la carga funcione.

Por si no lo habías leído.

Y añado sobre la recuperación de la energía: durante las frenadas o los movimientos con inercia, el cigüeñal arrastra a la unidad MHSG (también encargada de entregar la electricidad para su aprovechamiento mecánico) y recupera parte de la energía perdida, transformándola en eléctrica y almacenándola en las baterías de 48 voltios para un aprovechamiento posterior.

Personalmente, la tecnología de 48V (lanzada en agosto 2016) la considero un avance importante para la eficiencia de los motores de combustión interna.

 

[ludovico_19]

El que pone punto muerto es el coche, si las condiciones de la pendiente lo aconsejan, a juicio del ordenador, así que no te asustes.

 

[Paco_San]

El que pone punto muerto es el coche, si las condiciones de la pendiente lo aconsejan, a juicio del ordenador, así que no te asustes.

La lectura de su texto me daba a entender que era el conductor quien lo hacía.

Y si entonces hablamos de la electrónica no creo que la ECU ponga punto muerto en cuesta abajo. Hay un conjunto de reglas de diseño que deben contemplar todos los fabricantes, y el N no se contempla en pendientes. Ni por muy poco ángulo (en una cantidad de tiempo determinada) que detecten los sensores de inclinación.
Además, lo que hace la ECU (ir a vela) es apagar el motor pero no desconecta el motor del embrague y así mantiene la capacidad de retención.

 

[ludovico_19]

La lectura de su texto me daba a entender que era el conductor quien lo hacía.

Y si entonces hablamos de la electrónica no creo que la ECU ponga punto muerto en cuesta abajo. Hay un conjunto de reglas de diseño que deben contemplar todos los fabricantes, y el N no se contempla en pendientes. Ni por muy poco ángulo (en una cantidad de tiempo determinada) que detecten los sensores de inclinación.
Además, lo que hace la ECU (ir a vela) es apagar el motor pero no desconecta el motor del embrague y así mantiene la capacidad de retención.

Si que se desconecta. El embrague es By-Wire, y lo acciona cuando le viene en gana, estoy hablando de la transmisión manual "inteligente" la llama HYUNDAI, imagino que será lo mismo en el automático.
En pendientes pronunciadas no lo hace, pero en pendientes suaves sí. Cuando necesita retención, el motor se reconecta a la transmisión.

 

[Paco_San]

Si que se desconecta. El embrague es By-Wire, y lo acciona cuando le viene en gana, estoy hablando de la transmisión manual "inteligente" la llama HYUNDAI, imagino que será lo mismo en el automático.
En pendientes pronunciadas no lo hace, pero en pendientes suaves sí. Cuando necesita retención, el motor se reconecta a la transmisión.

"...lo acciona cuando le viene en gana..." bueno... será en función de la conducción y de acuerdo a la programación de la ECU. Es que si no se entiende que tiene "criterio propio" Que detrás de todo esto están los distintos paquetes de software creado por los ingenieros de diseño de sistemas de control.

Por cierto, en la hora de comer he llevado un Kona 1.0 120CV 48V (con iMT) y he probado en circuito la pendiente suave que mencionas. Las rpm van a 0, noto perféctamente una retención (y no es de los frenos porque tengo deshabilitado el control de bajada por frenos) y el indicador de carga muestra que la batería de 48V está recibiendo energía de la unidad MHSG ( Mild Hybrid Starter Generator ).

He hablado con mis compañeros de ingeniería de motores eléctricos, y me confirman que se recupera energía durante las frenadas o las situaciones de inercia controlada, y que el cigüeñal arrastra la unidad MHSG, que actúa como un generador con una recuperación máxima de 10 a 12 kW.
El MHSG, para los ajenos al mundo del motor, es el famoso "motorcillo" eléctrico de las unidades de 48V.

Ah.... el motor térmico se inicia en cuanto el aumento de velocidad toca los 30km/h por seguridad.

 

[ludovico_19]

"...lo acciona cuando le viene en gana..." bueno... será en función de la conducción y de acuerdo a la programación de la ECU. Es que si no se entiende que tiene "criterio propio" Que detrás de todo esto están los distintos paquetes de software creado por los ingenieros de diseño de sistemas de control.

Por cierto, en la hora de comer he llevado un Kona 1.0 120CV 48V (con iMT) y he probado en circuito la pendiente suave que mencionas. Las rpm van a 0, noto perféctamente una retención (y no es de los frenos porque tengo deshabilitado el control de bajada por frenos) y el indicador de carga muestra que la batería de 48V está recibiendo energía de la unidad MHSG ( Mild Hybrid Starter Generator ).

He hablado con mis compañeros de ingeniería de motores eléctricos, y me confirman que se recupera energía durante las frenadas o las situaciones de inercia controlada, y que el cigüeñal arrastra la unidad MHSG, que actúa como un generador con una recuperación máxima de 10 a 12 kW.
El MHSG, para los ajenos al mundo del motor, es el famoso "motorcillo" eléctrico de las unidades de 48V.

Ah.... el motor térmico se inicia en cuanto el aumento de velocidad toca los 30km/h por seguridad.

Pues no sé como funciona el KONA, pero en el TUCSON micro híbrido SI que se desconecta y noto perfectamente que el motor no está reteniendo nada, de hecho la velocidad se mantiene o no, dependiendo de la pendiente. Si la centralita (y yo que pensaba que había un enanito dentro ) detecta un aumento en la velocidad, entonces sí que reconecta la transmisión y comienza retener (se ve el flujo de energía hacia la batería). Si la pendiente es muy suave, entonces el coche va perdiendo lentamente velocidad. Las rpm caen a cero, o bien se mantiene a ralentí, supongo que dependerá de las necesidades de energía eléctrica y de la carga de la batería.
En sexta, a 120km/h el motor va a 2500rpm. Si de pronto el motor se pone a 1000 rpm, es imposible que la transmisión esté conectada, porque a 1000rpm en sexta iría a 48 km/h. Como el motor eléctrico/alternador (repito, en el micro híbrido), es movido directamente por el motor, ¡voila!

Saludos

P.D.
por cierto, trabajo en el departamento de software de una empresa de máquina herramienta, o sea que ya sé lo que es el desarrollo de algoritmos de sistemas de control.

 

[Paco_San]

Pues no sé como funciona el KONA, pero en el TUCSON micro híbrido SI que se desconecta y noto perfectamente que el motor no está reteniendo nada, de hecho la velocidad se mantiene o no, dependiendo de la pendiente. Si la centralita (y yo que pensaba que había un enanito dentro ) detecta un aumento en la velocidad, entonces sí que reconecta la transmisión y comienza retener (se ve el flujo de energía hacia la batería). Si la pendiente es muy suave, entonces el coche va perdiendo lentamente velocidad. Las rpm caen a cero, o bien se mantiene a ralentí, supongo que dependerá de las necesidades de energía eléctrica y de la carga de la batería.
En sexta, a 120km/h el motor va a 2500rpm. Si de pronto el motor se pone a 1000 rpm, es imposible que la transmisión esté conectada, porque a 1000rpm en sexta iría a 48 km/h. Como el motor eléctrico/alternador (repito, en el micro híbrido), es movido directamente por el motor, ¡voila!

Saludos

P.D.
por cierto, trabajo en el departamento de software de una empresa de máquina herramienta, o sea que ya sé lo que es el desarrollo de algoritmos de sistemas de control.

* Para el mismo tipo de motor el concepto es el mismo en todas las gamas. Debo entender que la programación final varía de acuerdo a muchos factores. Es obvio como cualquier programación.
* Para seguir hablando del funcionamiento de los motores de HMC necesitaríamos ver cómo es el esquema de conexión motor de combustión - unidad MHSG de 48V ( o el motor HEV 200v - 300v) - transmisión/embrague. Cada fabricante tiene sus propios desarrollos con sus consecuentes programaciones. Yo no los tengo, pero ayudaría a entender finalmente el susodicho funcionamiento, y nos quitamos de este partido de tenis. Sin datos en papeles no hay reunión.

PD: Encantado de conocerte. En serio. Bueno pues le diré a mi director de la planta de motores que hablen contigo y con Diseño porque entonces en el benchmarking que estamos desarrollando con PSA se nos está escapando algo. Mi último programa fue en el 2010-12 con los diésel para el mercado del 2015.
Gracias.

 

[Josemi_MD]

Desde luego en modo ECO raramente he visto el flujo ámbar hacia el motor. Supongo que en este modo el ordenador preserva la energía para los sistemas eléctricos.
Respecto a la carga, depende del trayecto, he hecho descensos de varios kilómetros donde prácticamente todo el tiempo mostraba que estaba cargando. Si hacemos un recorrido por autopista a velocidad constante y en llano, nada de nada.

Btardes....la mejor manera de ver si el motor térmico está parado o si está en marcha....es poner el cue revoluciones...os daréis cuenta que en rectas si no pisas o en casa mínima cuesta abajo si no pisas se para el motor....el anagrama es solo para vacilar, pienso yo....poner el cuentarrevoluciones que hay que configurarlo en el setup y os daréis cuenta que muchas veces el coche está parado.

 

[pinajarro]

Quería consultaros una duda, bajando ayer con el HEV una pendiente pronunciada de varios kilómetros sin pisar acelerador, fue todo el tiempo en modo eléctrico pero justo cuando faltaba ya poco para cargarse a tope la batería saltó al motor de gasolina... Y no fue hasta llegar a llano y volver a pisar acelerador cuando se puso otra vez en eléctrico. A alguien más le pasa?

 

[kris_syc]

Quería consultaros una duda, bajando ayer con el HEV una pendiente pronunciada de varios kilómetros sin pisar acelerador, fue todo el tiempo en modo eléctrico pero justo cuando faltaba ya poco para cargarse a tope la batería saltó al motor de gasolina... Y no fue hasta llegar a llano y volver a pisar acelerador cuando se puso otra vez en eléctrico. A alguien más le pasa?

Sí, si la bajada es muy larga y estás un rato sin pisar el acelerador se pone el motor térmico, supongo para hacer freno motor. Si te fijas en la misma bajada si pisas el acelerador se pone en modo EV y cuando sueltas vuelve a entrar el térmico. Yo lo comprobé por los Pirineos, en una bajada de unos 3-4 kilómetros.
Saludos!